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因业务量大幅上升,营业成本有一定升幅,不过整体费用率有着显着改善;资产负债率稳中有降,现金流有所增长,整体来看三季度业绩表现还是比较亮眼的。
(二)业务方面
受益于暑运出行需求的复苏,中国东航的业务量提升显着。2023年前三季度中国东航运输旅客8499.56万人次,同比增长151.46%,相当于2019年同期水平的86.8%。
机队引进:截至2023年三季度末,东航集团共引进飞机18架,退出飞机12架,净引进飞机6架,合计运营客机781架。公司计划2023下半年至2025年分别引进飞机2架、13架、4架,退出3架、9架、14架。
ASK、RPK分别同比上升133.82%、171.39%,相当于2019年同期水平的88.48%、78.92%。客座率为73.66%,同比增长10.2%,较2019年同期下降8.92%。
(注:ASK全称AvailableSeatKilometers,表示可用座位公里;RPK全称RevenuePassengerKilometer,表示收入客公里,即旅客周转率)
其中,2023年第三季度中国东航运输旅客3304.98万人次,同比增长118.5%,相当于2019年同期水平的97.46%。
ASK、RPK分别同比上升119.74%、149.72%,达到2019年同期水平的99.46%、92.47%。
国内航线ASK、RPK恢复较快,分别恢复至2019年同期的123%、113%;
国际航线ASK、RPK分别恢复至2019年同期的56%、53%;
地区航线分别恢复至2019年同期的81%、85%;
客座率为76.61%,同比增长9.19%,较2019年同期下降5.8%。
票价情况,根据Choice的票价指数数据,一线城市对飞航线的票价指数(2022年日均票价2019年年均票价)明显高于核心城市对飞票价指数。2022年一线城市互飞航线平均票价恢复至2019年87%的水平,恢复速度快于核心城市对飞的45%。
2022年冬春航季,中国东航(包含旗下上海航空)调整了包括北京-上海、上海-广州、上海-深圳在内的10条航线的经济舱全价票票价,平均涨幅10%。
以京沪线数据为例,自2016年12月京沪线加入实行市场调节价航线目录以来,京沪线的经济舱全价票票价从2017年的1240元上涨至2022年冬春季的2150元,累计涨幅达73.4%。
航线数量,从2019及2022年夏秋、冬春航季航班计划看,中国东航一线城市(北上广深)对飞航线数量领先,始终保持全行业第一。以2022年冬春航季的航班计划为例,中国东航一线城市对飞航线数量为1092班周,高于中国国航的996班周、南方航空的994班周。
油价情况,从下图可以看到航油价格与布伦特原油价格走势几乎是一致的。
2020年中旬左右,油价到达了一个相对低位,不过很快就开始反弹了,然后油价一直处于上行到2022年中旬,后面油价又开始回落,自2023年以来,航油价格处于下行趋势。
三、风险提示
宏观经济复苏弱于预期,国际航线恢复不及预期,油价大幅上涨导致航油成本上升,人民币贬值导致汇兑亏损等都会给公司的经营造成影响。
同时,如果行业层面出现重大政策变动、发生航空事故、行业竞争加剧以及公司层面的运力引进不及预期、成本控制不及预期等也都会给公司的业绩造成影响。
四、估值思路
从上文的财务数据我们可以看到,中国东航目前的资产负债率依旧高达90%,有息负债率依旧高达70%,也就是它的负债并没有发生太大的好转。
因此,相对估值法PB对中国东航来说是没有意义的,我们依旧采用小熊老师年初给出的6.5元作为中国东航卖出价格。
五、总结
自今年一月初出行政策放松以来,中国东航生产经营及市场需求持续恢复,在小长假及暑运市场票价及需求双升的背景下,中国东航三季度业绩表现亮眼,虽然目前的业绩还没完全覆盖掉亏损,但业绩已经在持续好转中。
中国东航为上海两场(上海虹桥机场和上海浦东机场)最大承运人,且一线城市互飞航线优势明显。
当前民航市场依然处于恢复过程中,供给端,机队引进持续放缓,理论供给增量有限,需求端则伴随着经济持续复苏而有望不断增长,供续持续好转的势头不改,运价有望保持上行趋势。
10月国庆假期后行业步入淡季,受需求预期回落、人民币贬值压力等多重不利因素影响,中国东航股价持续调整,但上述风险当前来看已得到相对释放。
未来宏观经济预期变化及国际航线恢复仍是航空板块定价的核心,后续如果航空业继续上行,行业供需发生反转的话,中国东航业绩也有望受益,股价也有望从政策利好向基本面修复转变。
注:不同平台数据源存在一定差异,建议重点参考分析思路,不必过度追求数据精确性。本文阐述的仅代表笔者个人的理解和观点,仅作为投资逻辑和方法学习,不作为投资建议,投资有风险,入市需谨慎!
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