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第三百零一章马拉维湖重工业区（第2页）

康斯坦丁：“说到底还是交通问题，有了交通一切也方便一些，铁路建设问题也该提上日程了，听说第一铁路那边目前进展缓慢，不知道到底能不能成功。”

恩斯特：“主要还是技术积累方面存在不足，维也纳能源动力公司和奥地利方面合作，但是二者在宽轨距机车这方面经验和技术都不太足，所以现在连一台实验机车都还没搞定，这方面我会重新考虑的，反正第一铁路是一条实验性铁路，倒是后重新推翻重建好了。”

东非设想宽轨距机车不是造不出来，而是造出来了也无法和其他轨距标准的机车相比较，缺陷也比较多，技术上的先发优势确实不是那么好解决的。

恩斯特也不打算在这上面浪费时间了，还是选用现成的铁路标准比较好，至少可以少走不少弯路，东非的发展可是不等人的。

但是这次尝试也不能说没有收获，维也纳能源动力公司在和奥地利的合作中也摸索出不少新技术，可以运用到东非铁路上，同时也让维也纳能源动力公司对机车研发有了成熟的思路，未来实现东非铁路国产化也就不存在技术上的难题。

目前奥地利各个铁路公司给东非的建议是直接采用成熟的铁路标准，这方面他们主推1435，其次是米轨，甚至760等，这方面都是奥匈帝国本身就存在的铁路轨距，技术上也都是成熟的。

奥匈帝国本省铁路就没有统一标准，所以给恩斯特的建议也比较混杂，但是主要首推自家技术。

760恩斯特倒是有意推行，这种窄轨适合山区和矿区运行，可以引入当前的马拉维湖区各个矿区提升煤炭和铁矿运量。但是东非的铁路标准主要还是在1435及以上数值中选择的。

这方面前世运营的铁路轨距符合这个标准的主要有三类，1435是标准轨距，运营国家最多，1524主要是东欧，俄罗斯，蒙古等国，最后是1676，印度，阿根廷，智利等国实行。

1676和1524其实并不统一，就比如葡萄牙1665，西班牙的1674都只是稍微差一点，而1524也有1520。

就比如米轨，有的国家采用整数，就是1000，有的则是1067。

还有备选在巴西，澳大利亚和爱尔兰存在的1600铁路。

采用以上铁路，未来东非铁路都不会是孤立存在的，因为总有和东非相同铁路标准的国家存在。

2500铁路轨距争议过大，现在征求诸位建议，点赞最高采用，时间截止到20年7月24号。

第303章马拉维湖重工业区

关于蒙巴萨这座城市，总体上留给奥地利商业考察团的印象还不错，在海外投资，最重要的是稳定，而东非就胜在稳定。虽然在考察团看来东非对黑人的使用有些保守，但是东非本身的体量已经足够他们在这里投资了。

目前考察团团长沃尔夫冈本人的打算是先在东非投资几家小工厂试试水，其他成员基本上也是这种想法。因为他们对东非的政治还是抱着怀疑态度，东非这种典型的封建君主制度加上极度保守主义的风格，让他们对东非的营商环境有些担忧。

……

沃尔夫冈等人在北方考察的时候南方的马拉维湖东部这个计划留给奥地利开发的地区却无人问津。

首先就是位置太偏僻，深居东非内陆，北方工业区虽然规划到了大湖区，但是蒙巴萨这个港口得天独厚的优势，是马拉维湖周边无法相比的，南方唯一的姆特瓦拉港规模也无法和蒙巴萨相比。

而东非的交通状况，就摆明在该地区生产的产品，很难通过海运输送出去，只能依靠东非政府的采购，也就是说完全依赖东非国内市场消化，不确定性太强。

其次，这里已经探明有的煤铁资源并不能打动奥匈帝国，对投资者没有太大吸引力，毕竟巴尔干半岛在侧，没有必要远渡重洋到东非开发，无人投资的情况下，就只能黑兴根财团自己接手。

最后就是马拉维湖附近东非的定位是发展重工业，这一点也和奥地利人的想法相左，众所周知轻工业具有投资小，周期短，回本快的特点，这是重工业无法比拟的，所以资本更青睐投资轻工业。

所以马拉维湖附近工业发展只能由东非自己来发展，而黑兴根财团在这方面的经验基本为零，虽然东非也有相关产业，但是都停留在手工作坊阶段。

也只有姆贝亚市的煤炭开采初步达到了欧洲一些小型煤炭开采水平，加上之前更换了相关设备，目前产量在稳步提升。

在重工业领域，不要说东非，就是黑兴根财团欧洲部分，对此也没有太多经验，这个时候就只能通过砸钱来完成对当地的投资了。

好在黑兴根财团现在资金充沛，光是购买普法战争的债券就大发一笔横财，所以恩斯特通过老套路，在萨尔地区收购了一家小钢铁企业，将其打包发往东非。

这家钢铁企业原本依托萨尔地区的一处小型铁矿发家，但是普法战争爆发，打断了正常生产秩序，资金链断裂，最后破产。

恩斯特顺势拿下了这家短小精悍的钢铁企业，同时对暂时失业在家的当地工人发出邀请，最后只有一百多名员工愿意离开萨尔地区到东非发展，其中大多数还是德意志人。

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